نخستین تلاش برای ساخت راه‌آهن در شمال ایران در اواخر دورة ناصرالدین شاه قاجار صورت گرفت. حاج محمدحسن امین­الضرب، به­عنوان اولین ایرانی، امتیاز ساخت راه‌آهن از محمودآباد به آمل و از آنجا به تهران را به دست آورد. او با استخدام مهندسان بلژیکی و ریل‌گذاری از محمودآباد به آمل دست به کار شد، اما به دلایلی مانند آماده نبودن ملزومات کار، کوهستانی بودن مسیر راه‌آهن به تهران و اختلاف با مهندسان بلژیکی نتوانست کاری از پیش ببرد.[1] آثار برجامانده از این راه‌آهن در سال‌های بعد از بین رفت. اگر از راه‌آهن رشت به پیربازار که در سال‌های جنگ جهانی اول توسط کمپانی خوشتاریا ساخته شد چشم بپوشیم،[2] کوشش بعدی برای ساخت راه‌‌آهن در شمال ایران با یکی از مهم­ترین آمال ایرانیان یعنی احداث راه‌‌آهن سراسری پیوند دارد.

پس از کودتای 1299ش/ فوریه 1921م و برقراری آرامش نسبی در ایران، همزمان با سقوط قاجاریه و روی کار آمدن رضاشاه پهلوی، مسئلة ساخت راه‌آهن سراسری در ایران جدی شد.[3] مجلس، پس از بحث و بررسی، لایحة احداث راه‌آهن سراسری ایران را تصویب کرد. این مسیر از بندرگز در شمال شروع می‌شد و پس از گذشتن از تهران به سواحل جنوب ایران می‌رسید. بعد از تهیة مقدمات، کار ساخت راه‌آهن در مهرماه 1306ش آغاز گردید[4] و پس از تلاش‌های طاقت‌فرسای مهندسان، نجاران، بناها و کارگران خارجی و ایرانی و طی شدن فراز و فرودهای بسیار راه‌آهن شمال در بهار سال 1315ش/ 1936م افتتاح شد.[5] خط راه‌آهن شمال از بندرشاه در ساحل جنوب شرقی دریای مازندران آغاز می­شود و با شیب حداکثر 7 در هزار تا شهر شاهی ادامه می‌یابد. بعد به طرف جنوب منحرف و وارد درة تنگ و پرفراز و نشیب تالار می‌گردد و تا ایستگاه پل سفید (کیلومتر 175) با شیب حداکثر 15 در هزار به طرف کوهستان می‌رود و در ادامة مسیر از پل سفید تا گدوک را با شیب حداکثر 28 در هزار طی می‌کند.^[6]

 از تلاش حدوداً ده ساله برای ساخت راه‌آهن در شمال ایران آثاری بر جای ماند که از منظر مطالعات ایرانشناسی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. اما پیش از پرداختن به این آثار تاریخی و فرهنگی جا دارد دربارة فراز و فرودهای ساخت راه‌آهن در شمال ایران توضیح مختصری داده شود.

پس از بررسی­های اولیة تعیین مسیر راه­آهن توسط مسیو پولند امریکایی، رئیس ادارة راه‌آهن ایران، کار احداث راه‌آهن در پاییز سال 1306ش/ 1927م آغاز شد. دولت ایران در فروردین­ماه 1307ش/ مارچ 1928م با سندیکای آلمانی­ـ امریکایی برای نقشه‌برداری و ساخت راه­آهن قرارداد بست.[7] بنا بر این قرارداد، راه­آهن شمال ایران از بندرشاه تا شاهی (قائم­شهر فعلی) توسط شرکت‌های آلمانی ساخته شد. آنان علاوه بر ریل و پل‌های مورد نیاز، بناهای مورد احتیاج از جمله ایستگاه‌ها، خانه‌های مخصوص کارگران و مستخدمان راه‌آهن را ساختند. اما به دلیل نارضایتی دولت ایران از ساخت راه‌آهن توسط امریکایی‌ها در جنوب، قرارداد با سندیکا در اواسط سال 1310ش/ 1931م لغو شد.[8] دو سال بعد، در اوایل سال 1312ش/ 1933م، دشوارترین و پرخرج‌ترین بخش راه‌آهن آغاز شد. در این میان شرکت دانمارکی کامپساکس[9] داوطلب قبول مقاطعة راه‌آهن ایران شد و با کوشش محمدعلی فروغی پیشنهاد این کنسرسیوم مورد قبول دولت ایران قرار گرفت و در خرداد 1312ش/ می 1933م قراردادی بین کنسرسیوم و دولت ایران بسته شد.[10] پس از انعقاد قرارداد، مدیران آن دست به کار شدند و بعد از پایان مراحل نقشه‌کشی، کار را به مناقصه گذاشتند. بخش‌های مشکل و پیچیده را به مقاطعه‌کاران بین‌المللی واگذار کردند و بخش­های آسان­تر را به مقاطعه‌کاران محلی سپردند. همة خط­آهن به 42 قسمت تقسیم شد و غیر از مقاطعه‌کاران ایرانی، شرکت‌هایی از آلمان، انگلستان، فرانسه، بلژیک، ایتالیا، اتریش و یونان مشغول به کار شدند. علاوه بر آن، عدة زیادی از مهندسان دانمارکی، نروژی و سوئدی نیز به کار گرفته شدند.[11] کامپساکس توانست با جدیت کار خود را پیش ببرد و حتی شش­ماه زودتر از زمانی که تعهد داده بود ساخت راه‌آهن را در شهریور 1317ش/ آگوست 1938م به پایان برساند.[12]

چنانکه گفته شد، راه‌‌اندازی پروژة راه‌آهن سراسری در شمال ایران پیامدهای فرهنگی­ـ تاریخی قابل ملاحظه‌ای را به همراه داشت. بافت جمعیتی و محل سکونت مناطقی که راه‌آهن از حدود آن عبور می­کرد به­شدت تغییر یافت و شهرهای جدیدی بنا گردید. از حضور چند سالة اروپاییان در مناطقی که راه‌آهن ساخته شد آثاری به یادگار باقی ماند، از جمله کلیسای سرخ‌آباد که برای برگزاری فرایض مذهبی سازندگان خارجی راه‌آهن در سوادکوه بنا نهاده شد و یا آرامگاه اخوت که به یاد کارگران جان‌باخته در تونل منطقة دوآب ساخته شد. در خلال عملیات اجرایی ساختن راه‌آهن تأسیسات دیگری نیز بنا شدند که با راه‌آهن ارتباط داشتند. کشف معدن زغال‌سنگ در زیرآب که برای سوخت لکوموتیو‌ها و کارخانه‌ها بسیار حیاتی بود، تأسیسات نقاله که امکان حمل زغال از معدن به ایستگاه راه‌آهن را فراهم می‌آورد و نیز کارخانة تأمین برق که در زیرآب بنا نهاده شد از جملة این تأسیسات است. در کنار این آثار، سازه­های ساخته­شده برای راه‌آهن مانند پل ورسک، سه­خط طلا و تونل گدوک چنان منحصربه­فرد و شگفت‌انگیزند که به خودی خود جزئی از میراث تاریخی راه‌آهن به حساب می‌آیند.

 این آثار مرتبط با ساخت راه‌آهن که در این مقاله به آنها پرداخته می‌شود، در طول دهه‌های گذشته سرگذشت متفاوتی را طی کرده­اند. برخی از شهرها، مانند بندرشاه، اهمیت استراتژیکی و تجاری خود را از دست داده‌اند، اما شهر شاهی که به کانون تحولات کارگری دهه‌های بعد تبدیل شد، همچنان رو به گسترش است. از سوی دیگر، هرچند تلاش­هایی برای بازسازی و احیای این آثار صورت گرفته است، مانند مرمت کلیسای سرخ‌آباد، اما آثار تاریخی دیگر در خطر نابودی هستند. این مقاله در تلاش است با پرداختن به وضعیت این آثار، مسئلة حیاتی حفظ آثار تاریخی این مرز و بوم را یادآور شود.

دربارة پیشینة تحقیق باید یادآور شد که در مورد بخش نخست مقاله، هرچند در دو کتاب نگرشی جغرافیایی به بندر ترکمن، اثر آنا مرادنژاد و رحیم بردی، و قائم‌شهر قطب صنعت مازندران، اثر طیار یزدان­پناه لموکی، به موضوع شکل‌گیری بندرشاه و شهر شاهی اشاره شده، اما همان­گونه که در متن مقاله دیده می‌شود، بررسی حاضر دارای داده‌های بیشتری است. دربارة بخش میانی مقاله که موضوع آن میراث باقی­مانده از ساخت راه‌آهن در روستای شوراب سوادکوه، کلیسای سرخ­آباد، آرامگاه اخوت، معدن زغال‌سنگ، سازة نقاله و کارخانة برق زیرآب است، به جرأت می‌توان گفت اثر قابل اعتنایی تا به امروز منتشر نشده است. اگر از کتابچه‌های ادارة میراث فرهنگی که داده‌های آنها دربارة این آثار عمدتاً مختصر و گاه نادقیق است[13] درگذریم، تنها کتابی که به بخشی از این آثار اشاره کرده، کتاب سوادکوه سرزمین خورشید اثر احمد باوند است که آن هم بیشتر یک اثر عکاسی به حساب می­آید و داده‌های آن شفاهی است. داده‌های تاریخی این کتاب، در بخش مربوط به مقالة حاضر، عمدتاً نادرست است؛ از آلمانی دانستن شرکت کامپساکس گرفته تا نام مهندس آلمانی سازندة پل ورسک. به علاوه، نویسنده در بخش‌های تاریخی اثر خود از هر گونه ارجاع­دهی به منابع مورد استفاده خودداری کرده است، و در نتیجه قابل استناد نیست.[14] در بخش پایانی مقاله نیز سعی شده است از منابع معتبر استفاده شود، مانند کتابچة راه‌آهن دولتی ایران، بندرشاه ـ طهران که در همان دوران ساخت راه‌آهن منتشر شد و به معرفی آثاری مانند پل ورسک، تونل گدوک و به طور کلی راه‌آهن شمال پرداخت. اما در دهه­های بعد از آن دیگر اثر معتبری که به وجه میراثی این بخش از راه‌آهن بپردازد منتشر نشد، مگر کتاب یکصد سال تاریخ مهندسی راه‌آهن ایران اثر آرش داودی که آن هم چون منابع مورد استفادة خود را بیان نکرده است، قابل استناد نیست.[15] با این توضیحات، نویسندگان در مقالة حاضر تلاش می­کنند علاوه بر منابع مستندی که در طول این سال‌ها منتشر شده است، اسناد تاریخی، روزنامه‌های دورة رضاشاه، داده‌های گردآوری­شده از طریق مصاحبة تاریخ شفاهی و بررسی‌های میدانی خود را دستمایه قرار دهند تا تصویر نسبتاً روشنی از میراث فرهنگی­ـ تاریخی برجامانده از راه‌آهن شمال ایران ترسیم کنند.

گسترش قصبات و شکل‌گیری آبادی‌های جدید

یکی از مهم‌ترین و پایدارترین پیامدهای ساخت راه‌آهن در شمال ایران بنای شهرها و گسترش قصبات در مسیر راه‌آهن بود. تقریباً در همة مناطق شمالی، در کنار ایستگاه‌های راه‌آهن زیستگاه‌های جدیدی شکل گرفت که ساکنان آنها در آغاز از کارکنان راه‌آهن بودند. پس از مدتی اهالی آبادی‌های اطراف نیز به دلیل دسترسی آسان به وسیلة حمل و نقل به نزدیکی ایستگاه راه‌آهن نقل مکان کردند. در این میان، شکل‌گیری شهر بندرشاه از اهمیت خاصی برخوردار است، زیرا تا پیش از ایجاد این شهر، در آن محدوده سابقة تمدنی وجود نداشت.

در آغاز ماجرا که کار تسطیح و هموارسازی خطوط راه­آهن از بندرگز به سمت غرب در جریان بود، گمانه‌زنی‌هایی برای تعیین محل دقیق بندرگاه مطرح بود. هرچند میان­کاله یکی از گزینه‌ها بود، مکانی در مدخل خلیج استرآباد برای ساخت بندرگاه انتخاب شد.[16] در پاییز سال بعد، زمانی که سندیکای امریکایی­ـ آلمانی کار را به دست گرفته ‌بود،[17] تصمیم بر آن شد که بندری در حوالی بندرگز ایجاد شود که هیئت دولت نام آن را بندرشاه نهاد.[18] در تابستان سال 1308ش/ 1929م ساختمان اسکلة بندرشاه تقریباً رو به پایان بود و انبارهای بزرگی برای نفت و غیره ساخته شده بود. یک سال بعد نیز برج آب ایستگاه، ساختمان‌های مسکونی، عمارت رئیس کارخانه و کارهای شن‌ریزی ایستگاه مراحل پایانی خود را می‌گذراندند.[19]

در پاییز 1309ش/ اکتبر 1930م کارخانة بندرشاه تعمیر لوازم و تجهیزات راه­آهن را آغاز کرد. در زمستان همین سال، در حالی که عملیات ساختمانی بندر رو به پایان بود، کار لوله­کشی آب از گرگان‌رود به بندرشاه با سرعت انجام می­شد. در بهار سال بعد سندیکا راه­آهن شمال را از بندرشاه تا علی­آباد (شاهی) به دولت ایران تحویل داد و مهندسان بلژیکی ادامة کار را به دست گرفتند.[20]

در خلال این سال‌ها نه­تنها عملیات احداث راه‌آهن سراسری، ایستگاه‌ها و تأسیسات مربوط به آن در بندرشاه به موجودیت این شهر انجامید، بلکه عملیات بندرسازی نیز به صورت همزمان دنبال می­شد. مجموع این اقدامات باعث شد بندری در پایانة راه‌آهن سراسری ایران شکل بگیرد. در سال‌های نخستین شکل‌گیری بندر، این شهر بیشتر به یک شهرک ارتباطی شباهت داشت و هنوز واحدهای مسکونی در آن گسترش نیافته بود و ساکنان آن را کارکنان فنی راه‌آهن، بندرگاه و کارکنان بومی و مهاجران آذری­زبان تشکیل می‌دادند. هستة مرکزی این شهر محدودة بسیار کوچکی بود که عمدتاً در اطراف ایستگاه راه‌آهن و تأسیسات آن تجمع یافته بود. از لحاظ جغرافیایی این هسته محدوده‌ای بین ایستگاه راه‌آهن و ادارة شهربانی در جنوب و خیابان اسکله در شمال بود که به­تدریج ترکمنانِ گمیشان، گنبدکاوس و روستاهای اطراف برای سکونت و کار مغازه‌داری وارد آن شدند.[21] در اواسط سال 1310ش/ جولای 1931م رسیدگی به امور شهر برعهدة شهرداری یا همان بلدیة بندرشاه بود که بر عملکرد کارکنان راه‌آهن بندرشاه و به­خصوص تحصیل‌کردگانی که از آلمان بازگشته‌ بودند نظارت می­کرد و به مقامات مسئول گزارش می‌داد.[22]

با وقوع انقلاب در زمستان سال 1357ش/ ژانویه 1979م موجی از تغییر نام شهرها در نواحی مختلف ایران به راه‌ افتاد. این تغییر به­ویژه شامل شهرهایی می‌شد که در نام آنها یادگار روشنی از سرسلسلة پهلوی هویدا بود، همانند بندرشاه، شاهی، بندر شاهپور و بندر پهلوی. در گرماگرم روزهای انقلاب جلسه‌ای در محل کمیتة انقلاب بندرشاه تشکیل گردید و با تغییر نام این شهر به بندرترکمن موافقت شد. شورای انقلاب هم در جلسة 12 شهریور 1358ش/ 3 سپتامبر 1979م این نام را تصویب کرد.[23]

یکی از مهم­ترین ایستگاه­های راه‌آهن ایستگاه بهشهر بود. این ایستگاه را شاید بتوان اصلی­ترین ایستگاه در حد فاصل بین ایستگاه بندرشاه تا ساری دانست. عبور راه‌آهن سراسری، احداث راه شوسه در مسیر جادة شاه­عباسی و نیز تأسیس کارخانة چیت‌سازی بهشهر که در دهه‌های بعد چند هزار کارگر در آن کار می‌کردند، از عوامل اصلی رونق این شهر در دوران رضاشاه به حساب می‌آمدند.[24]

اما مهم­ترین مرکز شهری که در این سال‌ها به وجود آمد و عمدتاً به دلیل احداث راه‌آهن از قصبه­ای کوچک تبدیل به شهر شد، قصبة علی‌آباد (شاهی بعدی و قائم­شهر کنونی) بود. عبور قطار شمال از این قصبه و نیز شکل‌گیری کارخانه‌های نساجی و گونی‌بافی در ظرف چند سال، این آبادی را به شهری نمونه در نیمة دوم سلطنت رضاشاه پهلوی تبدیل کرد. راه‌آهن سراسری هنگامی از علی­آباد گذشت که هنوز نام شاهی به خود نگرفته بود و پس از آن بود که به دستور رضاشاه نام «شاهی» در اواخر بهمن 1310ش/ فوریه 1932م بر این آبادی نهاده شد.[25] ساختن کارخانه‌های نساجی، گونی‌بافی، قندسازی و کنسروسازی در شکل‌گیری بافت تازة شهری تأثیر تعیین­کننده­ای بر جای گذاشت. سیلی از کارگران غیربومی و استادکاران ماهر که عمدتاً آذری بودند، در خلال این سال‌ها به شهر شاهی مهاجرت کردند و در آنجا ماندگار شدند.[26] تأسیس این کارخانه‌ها و عبور راه­آهن از این ناحیه که کار حمل و نقل را آسان می‌کرد، قریة علی‌آباد را در ظرف چند سال به شهری باشکوه بدل کرد، چنانکه به قول اسماعیل امیرخیزی که در سال 1317ش/ 1938م از این شهر بازدید کرد: «... بدون تردید می‌توان گفت که یکی از شهرهای کوچک اروپاست که با کمال نظافت درست شده است.»[27] این نکته نیز حائز اهمیت است که کارگران و رانندگان لکوموتیو راه­آهن خط شمال عمدتاً در تحولات جنبش کارگری دهة بیست نقش اساسی داشتند. اعتصاب آبان­ماه 1325ش/ نوامبر 1946م کارگران راه­آهن شمال نمونه‌ای از این تلاش­ها بود.[28] این شهر همچنان رو به گسترش است.

گزارشی که در پاییز 1313ش/ نوامبر 1934م درخصوص وضعیت ساخت راه‌آهن مازندران تهیه شد، نشان می‌دهد «... خط راه‌آهن از خارخون و شیرگاه گذشته و تا پل‌سفید رسیده است و اکنون در مراکز مزبور و در تمام خطوطی که معبر را‌ه‌آهن است نقاط پرجمعیت و آبادی به وجود آمده.»[29] این نقاط پرجمعیت، روستاهایی مانند شوراب را هم دربرمی­گرفت که با ساختن راه‌آهن اهالی روستاهای اطراف نیز در آنجا اقامت گزیدند و اکثر آنها در راه‌آهن همان منطقه مشغول به کار شدند.[30]

میراث باقی­مانده در شوراب

با آغاز ساخت راه‌آهن در بخش کوهستانی سوادکوه، ساختمان و تشکیلات اداری عریض و طویلی تأسیس گردید که در چند منطقه از جمله شوراب، ورسک و میان‌کاله متمرکز بودند. عباس مسعودی، مدیر و مؤسس روزنامة اطلاعات، که در تابستان 1312ش/ 1933م به مازندران سفر کرد از مشاهداتش چنین نوشت: «... ساختمان راه‌آهن شمال در یک نقطه متمرکز نشده است، بلکه بر طبق اوامری که صادر گردیده در تمام طول بین شاهی و گدوک فیروزکوه عملیات ساختمانی جریان دارد.»[31]

راه­آهن در شمال ایران پس از گذشتن از ایستگاه پل سفید وارد منطقة کوهستانی شد. حد فاصل بین پل سفید تا گردنة گدوک سوادکوه یکی از پیچیده‌ترین بخش‌های راه‌آهن سراسری ایران است که در بهار 1315ش/ 1936م به دست رضاشاه افتتاح شد.[32] کارهای ساختمانی راه­آهن شمال از شاهی تا تهران به نوزده قطعه تقسیم و هر قطعه به مناقصه واگذار شد. برای اینکه بر کار مقاطعه‌کاران نظارت کامل شود، در طول این مسیر همواره پنجاه نفر مهندس و هشتاد نفر بازرس فنی مراقب کارهای ساختمانی بودند. این عده غیر از مهندسان و متخصصینی بود که در خدمت مقاطعه‌‌کاران بودند. تعداد کارگرانی که از خرداد 1312ش/ می 1933م به طور متوسط در تمام مدت در پروژة خط شمال مشغول فعالیت بودند روزانه بالغ بر شانزده هزار نفر بود. تعداد کارگران در اردیبهشت 1314ش/ آوریل 1935م به اوج خود، به سی هزار نفر، رسید. این گروه کارگران زیر نظر شصت نفر مهندس و متجاوز از یکصد نفر کارشناس فنی مشغول به کار بودند.[33]

 حضور هزاران نفر معمار، بنا، نجار و کارگر که بخش قابل ملاحظه‌ای از آنان خارجی بودند، باعث به وجود آمدن زیستگاه‌های انسانی موقتی در منطقة سوادکوه شد که از لحاظ تاریخی اهمیت بسیار دارد. یکی از مهم­ترین این اماکن منطقة شوراب سوادکوه بود. آثار برجا­مانده از روزگار ساختن راه‌آهن در این روستا امروزه از آثار گردشگری منطقة سوادکوه به حساب می‌آید. بقایای محل سکونت مهندسان خارجی، کارگاه‌های ساختمانی و تهیة ماسه، تلفن‌خانه و آبشار شوراب از جملة این آثار است. اکنون از ساختمانی که محل استقرار سرمهندسان ساخت راه‌آهن، مانند مسیو گرانس[34]، بود، تنها دیواره‌هایی باقی مانده است. در دوران اشغال ایران توسط متفقین، بعد از شهریور 1320ش/ آگوست 1941م، ارتش سرخ از این بنا استفاده می‌کرد و حتی در حیاط آن برای اهالی فیلم سینمایی نمایش داده می‌شد. این اقدام برای تبلیغات بلشویکی در مناطق تحت اشغال شوروی‌ها امری معمول بود. کارگاه تهیة ماسه در شوراب از بناهایی است که آثار اندکی از آن باقی است. در این کارگاه ماسه تهیه و با واگون‌های باری مخصوص و کامیون برای طول خط فرستاده می‌شد. تلفن‌خانة راه‌آهن در روستای شوراب در میان باغی مزروعی بنا شده بود که در سال‌های بعد به­عنوان مدرسة روستا نیز مورد استفاده قرار گرفت. مهندسان کامپساکس با هدایت آب شوری که از زیر پایة چهارم پل شوراب و تونل شمارة 52 بیرون می­زد و رها کردن آن در پایین­دست مسیر راه­آهن، باعث به وجود آمدن یک پدیدة طبیعی یعنی آبشار زیبای شوراب شدند که امروزه یکی از جاذبه‌های گردشگری سوادکوه به شمار می‌رود.[35] سازمان میراث فرهنگی از این بناهای تاریخی هیچ مراقبتی نمی­کند و فرسایش این آثار کاملاً هویداست.

کلیسای سرخ‌آباد

در گرماگرم ساختن راه‌آهن در حدود سوادکوه، با توجه به اینکه در خطوط شمال ایران خارجیانی مشغول به کار بودند که مذهب کاتولیک داشتند، نمایندة روحانی پاپ در خرداد 1313ش/ جون 1934م شرحی به تشکیلات کل نظمیة مملکتی نوشت و تقاضای تأسیس یک معبد مذهبی برای آنان کرد.[36] ظاهراً همین درخواست موجب شد که در حدود سرخ‌آباد سوادکوه، بر فراز تپه‌ای که در کنار جادة شوسة شاه‌عباسی قرار داشت، کلیسای کوچکی بنا شود که از قضا امروزه در فهرست آثار ملی ایران به شمارة 9271 ثبت است و کوچک­ترین کلیسای ایران شناخته می‌شود.[37] در پروندة ثبتی این اثر مشخصات بنا چنین ذکر شده است:

کلیسای مذکور بنای ساده‌ای با پلان مستطیل­شکل و با ابعاد 4 × 5 متر و در امتداد شرق به غرب در سمت چپ جادة اصلی مسیر قائم‌شهر به تهران واقع است. مصالح به­کاررفته مربوط به عصر حاضر می‌باشد. فرم بام بنا دو شیبه و در اضلاع شمالی و جنوبی آن هر کدام دو پنجره با طاق‌های هلالی مشاهده می‌شود. ورودی بنا از سمت شرق بوده و بقایای محرابی در دیوار ضلع غرب از سمت داخل قابل رؤیت است.[38]

با به پایان رسیدن راه‌آهن شمال ایران در بهار سال 1315ش/ 1936م، مهندسان و کارگران و بناهای اروپایی به­تدریج محل اقامت خود در سوادکوه را ترک کردند. با توجه به اینکه مردمان این محدوده اکثراً پیرو مذهب شیعة دوازده امامی هستند، حفظ و نگهداری بنایی مربوط به دین دیگر جدی تلقی ­نشد. از سوی دیگر دولت نیز به آثاری از این دست که چندان از قدمت آنها نمی‌گذشت، توجهی نداشت. در نتیجه این بنا در طول دهه‌های بعد رو به خرابی گذاشت و تنها دیواره‌های آن باقی ماند.

بنا به اظهارات سعید سلیمانی، مسئول دفتر فنی میراث مازندران، در زمان مرمت این اثر تاریخی در سال 1382ش/ 2003م، هنگامی که میراث فرهنگی مازندران به سراغ این بنا رفت، کلسیا یک بنای مخروبة بدون سقف با محراب شکسته بود که در پشت سرویس بهداشتی یک رستوران مخفی شده و عملاً به محل زبالة رستوران تبدیل گشته بود و وضعیت بسیار وخیمی داشت. برای مرمت اثر حدوداً چهارده میلیون تومان اعتبار مالی در نظر گرفته شد. کارشناسان میراث فرهنگی مازندران در همان ایام در شهرک هایکاشن نور با خانمی آلمانی ملاقات کردند که پدرش در زمان احداث راه‌آهن محور سوادکوه از مهندسان بود. این خانم دربارة نحوة ساخت این بنا به کارشناسان مرمت توضیحاتی داد. سلیمانی دربارة ادامة ماجرا می­گوید: «برای اطلاعات بیشتر به­واسطة پدر گوگو که سرپرست شهرک هایکاشن نور بود با پدر آنجلو، رایزن فرهنگی سفارت ایتالیا، آشنا شدیم و قرار شد اسناد و عکس‌های موجود در سفارت را در اختیار بگذارند، اما با ادغام سازمان میراث فرهنگی در دوران ریاست­جمهوری محمود احمدی‌نژاد همه چیز منتفی شد.»[39]

بنابراین، با همت کارشناسان، سعی شد مصالح به­کاررفته در مرمت دقیقاً با مواد و مصالح اصلی ساختمان کلیسا مطابقت داشته باشد. کل مدت زمانی که برای مرمت این بنا صرف شد حدود دو هفته بود. دیوارها مجدداً با سنگ‌های لاشه‌ای و سیمان بازسازی شد. در بیرون اندود سیمان سفید و در داخل اندود گج اجرا گردید. سقف را با همان فرم و پوشش چوبی بازسازی کردند. حلب‌های مواج سقف در زیر لمبه‌کوبی شد. محراب مجدداً در جای خودش نصب گردید. یک نرمه سیمان لیسه‌ای برای پلکان کلیسا کشیده شد و چراغ‌دان‌های دو طرف هم عیناً بازسازی گردید. برای شکل پنجره هم یک طرح سادة صلیب انتخاب و درِ چوبی هم نصب شد. سعی کارشناسان مرمت بر آن بود تا با حفظ امانت تاریخی همه چیز در نهایت سادگی باشد. این بنا تا چند سال قبل یکی از بناهای تاریخی برای بازدید گردشگران به حساب می‌آمد، اما در سال‌های اخیر بنا بر برخی ملاحظات محلی و احتمالاً سیاسی درِ این مکان تاریخی به روی بازدیدکنندگان بسته شده است.[40]

آرامگاه اخوت

در حد فاصل پل سفید تا دوآب و بعد از آبادی طالع، جادة سوادکوه به تهران از کنار سنگ یادبودی عبور می‌کند که به دست یکی از مهندسان در مزار کارگران کشته­شده در خلال ساختن راه­آهن در محدودة دوآب بنا شد. طبق تصاویر فیلم پل پیروزی که دکتر اسحق نعمان در باب راه‌آهن کارگردانی کرد، این سنگ یادبود در کنار زمین‌های شالیزار آن حدود ساخته شد.[41] جادة شوسة سوادکوه به تهران از بالای این بنا می‌گذشت که هنوز آثار آن باقی است. اما در خلال سال­های دهة 1350 خورشیدی که مسئلة آسفالته کردن جاده مطرح شد،[42] جادة جدید از قسمت جنوبی این بنا گذشت. بنابراین، حدود نیمی از محدودة حصار‌کشی­شدة آرامگاه اخوت تخریب شد و اکنون ستون و سنگ یادبود بنا که درست وسط محدودة حصارکشی بود، در جنوبی‌ترین بخش باقی­ماندة این بنا، درست در چند متری جادة آسفالته، خودنمایی می‌کند. کتیبة این بنا تخریب و مخدوش شده است و بخش میانی آن قابل خواندن نیست. در سطر اول کتیبه نوشتة «آرامگاه اخوت» ماهیت این بنا را برای ما آشکار می­کند. در سطر دوم عبارت «کارگران و مستخدمین [راه‌آهن دولتی ایران؟]»، در سطر سوم عبارت «قسمت دوآب» و در سطر آخر کلمات «یادگار ابدی به کارگران صدیق از طرف...» قابل خواندن است.[43]

وضعیت کنونی آرامگاه اخوت بسیار وخیم است. این اثر تاریخی که شاید از آن بابت که برای ضعیف‌ترین قشر جامعه، یعنی طبقة کارگر، بنا شد کاملاً منحصربه­فرد است، به امان خدا رها شده و میراث فرهنگی مازندران تا به امروز هیچ اقدامی برای حفظ آن نکرده است. در طی بیست سال گذشته، هر بار از این اثر تاریخی بازدید کرده­ام، شاهد نابودی تدریجی بیش از پیش آن در محیط بارانی سوادکوه بوده­ام.

معدن زغال­سنگ، سازة نقاله و کارخانة برق زیرآب

با شروع عملیات ساخت راه‌آهن در سال نخست سلطنت رضاشاه، مهندسان ابتدا به نقشه‌برداری پرداختند. از سوی دیگر مسیو مارتین، مهندس راه­آهن، برای بررسی وضعیت معدن آهن عازم مازندران شد.[44] ظاهراً در اوایل سال 1310ش/ 1931م، ضمن عملیات نقشه‌برداری راه‌آهن شمال، معدن زغال‌سنگی در حوالی زیرآب کشف شد. روزنامة کوشش دربارة این معدن گزارش داد: «... کمیت و کیفیت زغال‌سنگ آن برای رفع احتیاجات فعلی و آتیة راه‌آهن کاملاً مفید و نتیجة امتحان آن در لکوموتیوهای راه‌آهن رضایت­بخش بوده است.»[45] کشف این معدن برای ادارة راه‌آهن بسیار بااهمیت بود. در اواسط این سال ادارة راه‌آهن شمال زغال‌سنگ مصرفی لکوموتیوها را از این معدن به دست می‌آورد و مسئلة حمل زغال از دامغان برای راه‌آهن شمال منتفی شد.[46] یک سال بعد طرح جامعی برای استخراج زغال­سنگ از این معدن فراهم شد. زغال به­دست­آمده برای ذوب آهن از کیفیت بسیار خوبی برخوردار بود.[47]

در اردیبهشت 1316ش/ آوریل 1937م مقامات ادارة صناعت و معادن تصمیم گرفتند پنج تن از زغال­سنگ معدن زیرآب و پنج تن از زغال­سنگ معدن شمشک را برای تجزیه و امتحان جنس آنها به آلمان بفرستند.[48] همزمان مناقصه‌ای برای احداث جادة سیم نقالة معدن برگزار شد.[49] در بهار سال 1317ش/ 1938م که راه‌آهن سراسری مراحل پایانی ساخت خود را می­گذراند، ساختمان سیم نقالة معدن زغال­سنگ زیرآب نیز رو به پایان بود. این سیم نقاله به وسیلة واگون‌های مخصوص، در مسیری به طول حدوداً سه کیلومتر، زغال را از معدن به ایستگاه راه‌آهن زیرآب می‌رساند.[50] در آبان همان سال هنگامی که رضاشاه برای مسابقات اسب‌دوانی با قطار عازم ترکمن‌صحرا بود، ساختمان سیم نقاله مورد توجه‌اش قرار گرفت. وی با اتومبیل مسیر سه کیلومتری معدن را طی کرد و از تأسیسات معدن و سیم نقاله در قسمت بالادستی بازدید نمود. در این بازدید علی منصور، وزیر پیشه و هنر، توضیحات لازم را داد.[51] این سازه در دهه‌های بعد بدون استفاده ماند. بقایای آن هنوز در شهر زیرآب وجود دارد، ولی میراث فرهنگی مازندران توجهی به فرسودگی آن ندارد. حال آنکه می­توان از هر دو بخش این اثر، هم بخشی که در کنار راه‌آهن باقی مانده است و هم قسمت معدن کنیج‌کلا، به­عنوان جاذبة گردشگری بهره برد.

در تابستان سال 1319ش/ 1940م بین وزارت پیشه و هنر و شخصی به نام «نشان مصریان» پیمان‌نامه‌ای در باب ساختمان‌های معدن زیرآب بسته شد که به موجب آن مقاطعه‌کار متعهد شد یک دستگاه منزل برای مهندس، سه دستگاه منزل برای استادکاران، سه دستگاه منزل برای کارگران مجرد و بیست و دو دستگاه منزل برای کارگران متأهل و یک انبار بسازد.[52] از مجموع این بناها که در معدن زیرآب و روستای کنیج‌کلا ساخته شدند، تعداد اندکی اکنون باقی است. بخشی از آنها جزئی از پردیس دانشگاه شهید بهشتی در زیرآب شده و بخشی را نیز مالکان محلی تخریب کرده و بناهای جدیدی به جای آن ساخته­اند.[53] در دهه‌های بعد تکنیسین‌های شرکت معادن و ذوب فلزات ایران، طی بررسی‌های دقیقی، ذخیرة معادن ناحیة زیرآب را در حدود 50 میلیون تن برآورد کردند. زغال­سنگ زیرآب سوخت کارخانجات نساجی شمال، سیمان ری و حتی کارخانة برق تهران را هم تأمین می‌کرد.[54]

در اواخر دورة رضاشاه، دولت به فکر تأسیس یک کارخانة برق در حوالی معدن زغال­سنگ زیرآب افتاد. در سال 1318ش/ 1939م وزارت پیشه و هنر کوشید ماشین­آلات مرکز برق زیرآب را از شرکت چسکومراوسکاکلین دانک[55] خریداری کند.[56] پیمانکاری ساخت کارخانه را دو مهندس به نام‌های عظیمی و ایزدی بر عهده گرفتند. اما با پیشامد شهریور بیست و اشغال این نواحی توسط ارتش سرخ پروژه نیمه­کاره ماند و ماشین­آلات برق هم هرگز به زیرآب نرسید.[57] ساختمان کارخانه از شهریور 1320ش/ آگوست 1941م به بعد به همان صورت نیمه‌کاره رها شد و هیچ استفاده‌ای از آن نشد و اکنون رو به نابودی است.

میراث ریلی (پل ورسک و سه­خط طلا و تونل گدوک)

یکی از مهم­ترین و با اهمیت‌ترین بخش‌های راه‌آهن شمال ایران که امروزه از میراث تاریخی این منطقه به حساب می­آید، حدود بیست کیلومتر از آن، یعنی از کیلومتر 220 ایستگاه عباس­آباد یا ورسک تا کیلومتر 240 بعد از تونل گدوک، است. در این محدوده با سه اثر تاریخی روبه­رو هستیم: پل ورسک، سه­خط طلا و تونل گدوک. در پاییز 1312ش/ 1933م مناقصة کارهای ساختمانی خط­آهن شاهی به فیروزکوه برگزار و یک شرکت ایتالیایی به نام «ژ. ر. پیزاگالی»[58] برندة این قطعه شد.[59] آثار تاریخی و مهندسی این منطقه چنان بااهمیت و افتخارآمیز بود که یورگن ساکسیلد، مدیر کل کنسرسیوم کامپساکس، برای طرح جلد کتاب خاطراتش، به نام خاطرات یک مهندس دانمارکی، از مناظر این ناحیه استفاده کرد.[60]

معروف­ترین پل راه‌آهن شمال ایران بر روی درة ورسک در نزدیکی عباس‌آباد سوادکوه بنا شده است. دهانة این پل 66 متر و ارتفاع آن از ته دره 110 متر است. در آغاز امر چندین طرح از مصالح بنایی، بتون مسلح و آهن برای ساخت پل مطالعه و بررسی شد. در نهایت با توجه به هزینه‌های نگهداری پل، مصالح بنایی به صرفه تشخیص داده شد، هرچند از نوع آهنی گران­تر بود. به علاوه، پل سنگی برای منطقة کوهستانی مناسب‌تر بود. در ساخت بنا از تخته­سنگ‌های بتونی استفاده گردید که با ترکیبات دقیقی ساخته می‌شد. قدرت مقاومت این تخته­سنگ‌‌ها کمتر از 300 کیلوگرم در هر سانتیمتر مربع نبود. حجم این پل 4500 متر مربع و هزینة ساخت آن دو میلیون و ششصد هزار ریال بود.[61]

در توضیح به وجود آمدن بخشی از راه‌آهن شمال که به سه‌خط‌ طلا معروف است، باید یادآور شد مسیر راه‌آهن از پل سفید تا گدوک (کیلومتر 242) که در ارتفاع دوهزار و صد متری واقع است، با شیب حداکثر 28 در هزار بالا می‌آید و پیچیده‌ترین و مشکل‌ترین بخش راه‌آهن شمال ایران را طی می‌کند. تفاوت ارتفاع بین مسیر ریلی پل سفید تا گدوک، یعنی مسافت 67 کیلومتر، یک هزار و ششصد و چهل متر است، حال آنکه مسافت مستقیم بین این دو نقطه فقط 32 کیلومتر است. خط­آهن برای بالا رفتن این منطقة کوهستانی و تعدیل شیب و حفظ شیب 28 در هزار راه خود را دور کرده و از پیچ و خم‌های متعدد گذشته از تونلی خارج و داخل تونل دیگر می­شود و از طریق پل‌های عظیم از این دامنه به آن دامنه می‌رود تا بعد از گذشتن از تونل گدوک و ایستگاه آن به طرف فیروزکوه ادامه ‌یابد.[62] خط­آهن بعد از عبور از پل ورسک و طی این مسیر باعث به وجود آمدن سه خط راه‌آهن در سینه‌کش کوه شد که امروزه از جاذبه‌های گردشگری سوادکوه به حساب می­آید.

تونل گدوک طولانی‌ترین تونل خط شمال به طول 2880 متر است.[63] عباس مسعودی از نخستین کسانی است که در تابستان 1312ش/ 1933م گزارشی از این تونل داد. وی خاطرنشان کرد:

همین تونل مهم را از دو طرف شروع کرده‌اند و موفقیت خوبی هم در این مدت به دست آمده... وقتی داخل تونل می‌شوید و قسمت‌های خاتمه­یافته را تماشا می‌کنید غرق بهت و تعجب می‌گردید... در آن دهلیز تاریک که از دور عملجات و چراغ‌ها نمودار است هیاهو و سروصدا و جنجال و فعالیت کار دیده می‌شود.[64]

در تابستان 1399ش/ 2020م برای بررسی وضعیت کنونی تونل به ایستگاه گدوک رفتم. در همان حال که مشغول بررسی   اوضاع بودم، قطاری از ایستگاه گذشت و وارد تونل شد. نکتة جالب این بود که تونل به شکلی ساخته شده است که پس از عبور قطار از تونل، دود حاصل از لکوموتیو بدون داشتن هیچ دستگاه تهویه‌ای به طور طبیعی از تونل خارج می‌شود. استحکام تونل همچنان پابرجاست و در داخل تونل به فاصلة نسبتاً کمی از هم جان‌پناه‌هایی وجود دارد که در صورتی که شخصی در هنگام عبور قطار به هر دلیل در داخل تونل باشد بتواند به آنها پناه برد.[65]

نتیجه­گیری

یکی از رویدادهای مهم دوران رضاشاه احداث راه‌آهن سراسری در ایران بود که تقریباً از زمان به سلطنت رسیدن او به طور جدی پیگیری شد. میراث برجامانده از این تلاش در نواحی شمالی ایران نشان از عظمت کاری است که در آن سال‌ها به وقوع پیوست. بنای شهرهایی نظیر بندرشاه و شهر شاهی از لحاظ بررسی زیستگاه­های انسانی در شمال حائز اهمیت است. کشف معدن زغال­سنگ زیرآب نیز دستاوردی قابل ملاحظه تلقی می‌شد که می­توانست مشکل تأمین سوخت لکوموتیوها و کارخانه‌هایی که در شمال در حال ساخت بودند حل کند. سازة فلزی نقاله که امروزه در نزدیکی ایستگاه زیرآب قرار دارد حاصل همین اقدام است. آینده­نگری دربارة تأمین برق مورد نیاز راه‌آهن و معدن زیرآب به تلاشی نیمه­کاره‌ برای ساختن کارخانة برق انجامید. این سازه‌ها می‌توانند در رونق گردشگری مازندران بسیار مؤثر باشند، اما تاکنون اقدامی جدی در این زمینه صورت نگرفته است.

از دیگر آثار مربوط به ساخت راه‌آهن که امروزه اعتنایی به آن نمی‌شود و رو به نابودی است، مقبرة کارگران جان­باخته در ساخت راه‌آهن است که اگر فکر عاجلی برای آن نشود از بین خواهد رفت. بسی جای امیدواری است که میراث فرهنگی مازندران در دهة هشتاد به مرمت کلیسای سرخ‌آباد همت گماشت و آن را از خطر نابودی نجات داد. هرچند این بنا هم اکنون وضع نامناسبی دارد و پنجره­های آن شکسته و محوطة داخلی­اش به امان خدا رها شده است. محوطة ورسک تا گدوک با توجه به اینکه هنوز از مسیر راه‌آهن آن استفاده می‌شود، خوشبختانه با مراقبت‌های ادارة راه‌آهن شمال هنوز سالم و پابرجاست. اما یادگارهای باقی­مانده در زیستگاه‌هایی مانند شوراب که در روزگار ساخت راه‌آهن پذیرای صدها اروپایی بود، امروزه وضعیت مطلوبی ندارند و برخی از آثار به بهانة نوسازی نابود می­شوند.

 در صورتی که ادارة میراث فرهنگی مازندران فکری برای حفظ و نجات این آثار گرانبها نکند، چه بسا در آیندة نزدیک با یک فاجعة ملی روبه­رو خواهیم بود و آن نابودی بخشی از هویت تاریخی این سرزمین است!

[1]. آناتول ترسکینسکی، تاریخچة مختصر راه‌آهن در ایران (تهران: چاپخانه بنگاه راه‌آهن، 1326)، ص 19-20.

[2]. سازمان اسناد و کتابخانة ملی ایران، 5851/240.

[3]. آرتور میلسپاو، پنجمین راپرت سه ماهة رئیس کل مالیة ایران (تهران: مطبعة مجلس، 1302)، ص 11-17 .

[4]. مرکز اسناد انقلاب اسلامی، 00328012 و 00328008.

[5]. کوشش، 6/2/1315، ص 2 .

[6]. راه‌آهن دولتی ایران، بندرشاه ـ طهران، گزارش وزارت طرق (تهران: شرکت سهامی چاپ، 1315)، ص 18.

[7]. راه‌آهن دولتی ایران، بندرشاه ـ طهران، ص 12.

[8]. راه‌آهن سراسر ایران، نشریة وزارت طرق به مناسبت پایان ساختمان راه‌آهن سراسری ایران (بی­جا: بی­نا، 1317)، ص 36-38.  

[9]. Kampsax

[10]. حسین محبوبی اردکانی، تاریخ مؤسسات تمدنی جدید در ایران، ج 2 (تهران: دانشگاه تهران، 1376)، ص 351-356.  

[11]. سازمان اسناد و کتابخانة ملی ایران، 72062-310.

[12]. احمد متین­دفتری، «خاطراتی از احداث راه‌آهن»، ایران‌شناسی، ش 55 (پاییز 1381)، ص 650-656؛ محبوبی اردکانی، ص 356.

[13]. شهربانوی وفایی، سیمای میراث فرهنگی مازندران (تهران: سازمان میراث فرهنگی کشور، 1381)، ص 151.

[14]. احمد باوند، سوادکوه سرزمین خورشید (ساری: شلفین، 1388)، ص 75 و 104.

[15]. آرش داودی، یکصدسال تاریخ مهندسی راه‌آهن ایران (تهران: آرش داودی، 1396)، ص 84-102

[16]. کوشش، 12 آبان 1306، ص 3؛ 8 آبان 1306، ص 2.

[17]. راه­آهن سراسر ایران، ص 36-37.

[18]. آنا مرادنژاد، رحیم بردی، نگرشی جغرافیایی به بندر ترکمن (گرگان: مختومقلی فراغی، 1387)، ص 34.

[19]. کوشش، 4/5/1308، ص 2؛ 21/7/1309، ص 2.

[20]. کوشش، 10/ 12/1309، ص 1-2؛ 29 اسفند 1309، ص 2-3؛ 2/8/1309، ص 3؛ 15/1/1310، ص 2.

[21]. مرادنژاد و بردی، ص 35-36.

[22]. سازمان اسناد و کتابخانة ملی ایران، 2771-290.

[23]. آرشیو فرمانداری گنبد کاووس ، اسناد سال 1358، سند شمارة 6/13886.

[24]. علی بابا عسکری،  بهشهر اشرف‌البلاد (تهران: شرکت سهامی ایران چاپ، 1350)، ص 183.

[25]. سازمان اسناد و کتابخانة ملی ایران، 14627-240.

[26]. طیار یزدان­پناه لموکی، قائم‌شهر قطب صنعت مازندران (تهران: نشر چشمه، 1394)، ص 152؛ مرتضی ودادی گرگری (مصاحبة مؤلف)، ساری: تابستان 1395.

[27] . اسماعیل امیرخیزی، گردش در مازندران و گیلان، کتابخانة مجلس شورای اسلامی، ش 12309-01.

[28]. سازمان اسناد و کتابخانة ملی ایران، 39539.

[29]. کوشش، 8/8/1313، ص 1.

[30]. برجعلی شیرزاد (مصاحبة مؤلف)، شوراب: مرداد 1399.

[31]. اطلاعات، 23/5/1312، ص 1.

[32]. کوشش، 6/2/1315، ص 2.

[33]. راه‌آهن دولتی ایران، بندرشاه ـ طهران، ص 12.

[34]. Monsieur Grans

[35]. برجعلی شیرزاد (مصاحبة مؤلف)، شوراب: مرداد 1399.

[36]. سازمان اسناد و کتابخانة ملی ایران، 28446-297.

[37]. ادارة میراث فرهنگی مازندران، پروندة ثبتی کلیسای سرخ‌آباد.

[38]. همان.

[39]. سعید سلیمانی (مصاحبة مؤلف)، ساری: پاییز 1399.

[40]. همان.

[41]. اسحق نعمان (کارگردان)، پل پیروزی، بی­تا.

[42]. فتح‌الله سوادکوهی (مصاحبة مؤلف)، تهران: 1388.

[43]. تحقیقات میدانی نگارنده.

[44]. کوشش، 26/9/1305، ص 1.

[45]. همان، 18/5/1310، ص 1-2.

[46]. همان، 18/5/1310، ص 1-2.

[47]. همان، 17/1/1312، ص 2-3.

[48]. سازمان اسناد و کتابخانة ملی ایران، 48434-240.

[49]. سازمان اسناد و کتابخانة ملی ایران، 62639-240.

[50]. کوشش، 5/2/1317، ص 2.

[51]. همان، 13/8/1317، ص 1.

[52]. سازمان اسناد و کتابخانة ملی ایران، 96-248.

[53]. هدایت خادمیان (مصاحبة مؤلف)، زیرآب: 9/5/1399.

[54]. سازمان اسناد و کتابخانة ملی ایران، 8944-220.

[55].Cheskomrauscaklin Dunk ، احتمالاً نام شرکتی از کشور چکسلواکی.

[56]. سازمان اسناد و کتابخانة ملی ایران،47091-240.

[57]. علی گل­زیاری (مصاحبة مؤلف)، تهران: 22/9/1388.

[58]. Impresa G. R. Pizzagalii

[59]. کوشش، 14/7/1312، ص 4.

[60]. Jørgen Saxild, En dansk Ingeniørs Erindringer (København: Lindhardt og Ringhof, 1971).

[61]. راه‌آهن سراسر ایران، ص 95.

[62]. راه‌آهن دولتی ایران، بندرشاه ـ تهران–، ص 18.

[63]. راه‌آهن سراسر ایران، ص 86.

[64]. اطلاعات، 23/5/1312، ص 1.

[65]. تحقیقات میدانی نگارنده.